全球首次解密 博世在中国首次公布第7代CVT (1)
哪种自动变速器技术在中国最有前途？是AT（行星齿轮式自动变速器）、AMT（电控机械式自动变速器），还是CVT（无级变速自动变速器）或DCT（双离合器自动变速器）？这个被业内人士反复热炒的问题，到现在为止仍然答案不一。在种种不确定因素中有一点是确定的，那就是落后就会被淘汰，所以无论是哪种自动变速器，积极开发新技术，在原有基础上不断完善、提升是其生存的必然选择。
日前，在由中国汽车工程学会等单位举办的“2010国际汽车变速器先进制造技术及装备研讨会”上，CVT技术首创者博世公司首次公布了其最新一代CVT技术，记者发现，这种自动变速器技术已经提升到全新水平。
最大扭矩400N·m,尺寸、重量分别减少10%~15%，油耗降低7%，可转变为混合动力单元。最新的第七代CVT技术，相比原来产品不仅从结构合理性、整体尺寸、重量、产品适应范围等方面有明显提升，在变速器最核心的扭矩传递效率、节能减排潜力等方面都有质的飞跃。从理论数据上看，一度被DCT压得喘不过气的CVT技术有了扬眉吐气的资本。
CVT一直受到诟病的主要缺点，是传递的最大扭矩有限，匹配的发动机排量普遍较小，多用于中低档车型。而这一区间的车型对价格十分敏感，选择CVT这种成本相对较高的自动变速器解决方案，对于汽车制造商来说有很大顾虑。
针对这种情况，博世在设计新一代CVT压力钢带时，将适用范围的拓展作为重点升级内容，通过改变压力钢带和带轮间的角度提高扭矩。在实验室中，新一代CVT工作的扭矩范围从最小的60N·m一直向上延伸，最大可以承受400N·m扭矩。这个扭矩范围基本可以覆盖排量3.6升以下自然吸气式汽油发动机和排量3.0升以下涡轮增压汽油发动机，使CVT的应用范围不仅可以覆盖中小排量的A0级和A级车，而且可以满足中大排量的B级车和部分C级车的动力需求，极大拓宽了覆盖领域。
改变带轮角度不仅使新CVT变速器获得了更高扭矩传递能力，同时也使新变速器结构更为紧凑，功率密度更大，尺寸进一步缩小。从数据可以看出，新一代CVT变速器主动轮和从动轮之间的中心距只有136mm，比老技术的155mm减少19mm。
减小带轮角度也是第七代CVT降低燃油消耗的重要手段。CVT变速器为了保持正常工作必须依靠液压系统对带轮施加压力，以保证钢带张紧不打滑。为了产生这个压力必须额外消耗一定能量，拖累了CVT的整体效率。
新的带轮角度，不仅可以在更低钢带张紧力下传递同样大的扭矩，同时驱动带轮的液压油缸体积也明显缩小。试验证明，带轮角度每减小1度，可使整车油耗下降0.75%。再加上新一代CVT变速器使用了具有主动流量控制功能的两级油泵替代单级油泵，显著降低了在高转速区间单级油泵因转速过高而产生的无用功，使整体效率又有1.5%的提升。这两方面的改进都使变速器液压系统的能耗明显降低。
此外，博世在新一代CVT变速器中采用了主动式滑移控制技术，通过传感器感知钢带是否打滑，从而动态决定夹紧力的大小，解决了原来依靠经验公式×安全系数设计夹紧力，总是对带轮进行过夹紧的问题。仅此一项又降低变速器约4%的能量损失。
与传统CVT相比，在博世第7代CVT变速器的原型机P070中，还有一项新设计，这就是离合器的选择。液力变扭器作为AT、CVT等自动挡变速器的搭档，已经被看成再自然不过的选择。然而，正是液力变扭器在动力传递中的巨大能量损失，使自动挡变速器油耗一直较高，特别是CVT这种技术上节油优势明显的变速器被它拖累，没有在消费者心中树立起DCT那样的“绿色”形象。
在P070中，原来一直被作为CVT自动变速器标准配置的液力变扭器，被传动效率更高的湿式离合器取代，液力变扭器变为选装件，满足个别追求极端驾乘舒适性消费群体的需求。这一改变强化了CVT的节能效果，使CVT在能耗上有了与MT、DCT叫板的资本。毕竟CVT独有的无级变速优势，可以使发动机在绝大部分时间都工作在经济转速点上，保持油耗一直处在最低水平，这是其他种类变速器难以做到的。（本报资料图片）
CVT技术在亚洲更有市场
